17.行，复杂多样的交通体系（1 / 1）

17.行，复杂多样的交通体系

常常想，东京究竟是一个怎样的城市？看世界城市排名比较，东京，拥有1300多万人口，世界第一大城市，高楼林立的商业区，歌舞伎町不眠的灯火，8百万车辆，人潮如织，高铁高架轻轨高速运转的晕眩感，使这座城市不同于任何一座城市，现代化，高节奏，永不停止的变幻着。

第一次到日本，人生地不熟，拉着行李箱，走在异国他乡的街道上，我有些迷茫和混乱，可女儿和女婿很自信，一点也不担心。一是手机导航，地址输入到手机上，提示着左拐右转，上上下下，坐地铁，乘公交，能准确到达目的地;二是他们英语底子好，可以问路，也深深体会日本人普遍有点英语水平，对外国人问路的热情和耐性，跟你说的清清楚楚，明明白白。三是路标和指示线清楚细致醒目。

我也是个路盲，一是不通语言，二是有女儿和女婿带路，也懒得操心。每天，他们俩安排好一天的行程。如第一天去浅草寺、筑地市场、东京塔、银座、明治神宫。第二天去银座逛商场，第三天去东京……等等。他们俩领我们每到一个地方，都提前定好了宾馆和餐馆，安排好了参观路线和景点。每到一个目标，迅速地找标志物拍照，然后继续往下走。打仗似的行军赶路，我有点吃不消，腰酸腿疼，感觉自己老多了。到了吃饭的点儿，女儿想找好一点的餐厅，我总是嫌贵，到了门口又不想进去，女儿说:“老爸，你真是老了。”

接连几天，穿梭于城市的大街小巷，对日本的交通很佩服。一是多样化，二是立体化，三是现代化。

相对复杂的运营，真正令国人感到复杂的其实是日本轨道交通的运营体系。由于上世纪八十年代日本国铁实施民营化，严格来说日本已没有国铁。在日本旅游，难免会遇到多家铁道公司经营的线路，由此产生不同种类的通票，这些通票基本不能跨运营商使用（也有联合通票的情况）。这和中国铁路以及各城市地铁运营商相对单一有很大的不同，所以国人初初接触，颇感眼花缭乱。

如果说美国是由小镇组成的，中国是社区组成的，欧洲是教堂和古堡传承的，那日本则是电车和地铁站组成的国家。一个又一个驿站，将城和镇，商场和民区用一条隐秘的线连接着。

日本的客运轨道交通可以比照中国，大致分为四大类。

铁道经过160余年的持续建设，日本的铁道交通已无敌到令人“发指”的程度。

新干线700系。

一类是大名鼎鼎的新干线，日本客运大动脉，用于全境的铁路高速连接，相当于中国的高铁线或铁路干线。大致包括特急、快速和普通三种速度等级，特急停站最少，相对运行速度最快，如希望号Nozomi。列车外观特征明显，都是不同系列的“子弹头”。

二类是城际线，比如JR奈良线、JR京都线，用于城市间的连接，线路和新干线大部分不重合，停站较多，速度比新干线慢得多。这类列车即便有流线型车头，也不像“子弹头”那样夸张。目前中国的珠三角、长株潭城市群也运行着类似的城际列车。

三类是市郊线，从城市中心通向市郊，或在城市外围连通，有的也会在市内连成主通道。比如京都的JR嵯峨线、东京的JR山手线。这类车起到通勤作用，普通列车的配置。中国这样的线路不多，BJS线可作类比。

四类是市内地铁线（包括少量有轨电车线），东京、大阪等大城市都有完善而复杂的地铁网，中小城市则地铁线分布较少，大部分的市内交通还靠公交大巴。这类线路属于城市内部公共交通的一部分，中国很多大中型城市也都陆续开通了地铁。

日本还有众多传统意义上的私铁，也可以叫做民营铁道。比如近铁、东急、京阪等，规模不等，盈利水平不一。东京地区盘踞着很多私铁公司，如东急、京急、京成、东武、小田急等等，一般都有独立的票务系统和车站，造成换乘的不便。

在京都，曾经坐过岚电电车，仅一节车厢，10-20分钟一趟，车行缓缓，站台没有售票系统，要在司机室一侧的车门口买票检票，司机同时充当检票员，到站就要拉开帘子回身探视，颇有怀旧之风。

不难想象，日本是世界上拥有铁道杂志最多最全的国家，而几乎每一个男生小时候都做一个梦，叫做“以后要当铁道员”。